صنعتخودرو بیش از هر زمان دیگری با مسالهای روبهرو است که آثار آن تنها در صورتهای مالی خودروسازان خلاصه نمیشود. کاهش توان سرمایهگذاری، کُند شدن اجرای پروژههای توسعهای، افزایش فشار بر زنجیرهتامین و دشوارتر شدن تامین سرمایه در گردش، مجموعهای از چالشهایی است که آینده این صنعت را تحت تاثیر قرار داده است. در چنین شرایطی، بسیاری از فعالان این حوزه معتقدند حل مشکلات صنعتخودرو تنها با افزایش تولید یا تزریق منابع مالی امکانپذیر نیست و بدون اصلاح سازوکارهای اقتصادی، چرخه کمبود نقدینگی همچنان تداوم خواهد داشت.
پویا عباسیان در گفتوگو با «دنیای خودرو» با بیان اینکه فاصله میان هزینه واقعی تولید و قیمت فروش، جریان مالی خودروسازان را مختل کرده است، تاکید کرد: «بحران نقدینگی دیگر صرفا یک مساله مالی نیست، بلکه به مانعی برای توسعه صنعتخودرو تبدیل شده است. ادامه این روند، توان سرمایهگذاری و نوسازی خطوط تولید را کاهش داده است.»
وی همچنین معتقد است: «افزایش بدهی خودروسازان به قطعهسازان، کل زنجیرهتامین را تحتفشار قرار داده و در صورت تداوم شرایط موجود، دستیابی به اهداف تولیدی و ارتقای کیفیت با دشواری بیشتری همراه خواهد شد.»
عباسیان در ادامه اصلاح نظام قیمتگذاری، بازنگری در ساختار مالی شرکتهای خودروساز و تقویت نقدینگی زنجیرهتامین را از مهمترین پیشنیازهای خروج صنعت خودرو از وضعیت فعلی عنوان میکند.
در ماههای اخیر، موضوع کمبود نقدینگی خودروسازان بار دیگر به یکی از مهمترین مباحث صنعت خودرو تبدیل شده است. برخی کارشناسان، تحریمها و افزایش هزینههای تولید را عامل اصلی این وضعیت میدانند و در مقابل، گروهی دیگر معتقدند ریشه این بحران را باید در سیاستهای داخلی از جمله قیمتگذاری دستوری، ساختار مالی شرکتهای خودروساز و شیوه مدیریت بازار جستوجو کرد. با توجه به مجموعه این عوامل، به نظر شما ریشه اصلی بحران نقدینگی در صنعت خودرو چیست و چرا این مشکل طی سالهای گذشته نهتنها برطرف نشده، بلکه هر سال ابعاد گستردهتری پیدا کرده است؟
برای تحلیل این موضوع باید از نگاه تکعاملی فاصله بگیریم. بدون تردید تحریمها، نوسانات نرخ ارز و افزایش هزینههای تولید بر صنعت خودرو اثرگذار بودهاند؛ اما اگر بخواهیم ریشه بحران نقدینگی را شناسایی کنیم، باید به ساختار اقتصادی صنعتخودرو بازگردیم. مشکل اصلی از آنجا آغاز میشود که میان هزینه واقعی تولید و قیمت فروش محصول فاصلهای قابل توجه ایجاد شده و این فاصله طی سالهای گذشته بهتدریج افزایش یافته است. زمانی که یک بنگاه اقتصادی ناچار باشد محصول خود را با قیمتی پایینتر از هزینه تمامشده عرضه کند، طبیعی است که جریان نقدینگی آن به مرور دچار اختلال شود. این موضوع فقط به زیان انباشته ختم نمیشود؛ بلکه سرمایه در گردش شرکت را نیز کاهش میدهد و توان برنامهریزی برای آینده را از بین میبرد. در چنین شرایطی، خودروساز برای ادامه فعالیت ناچار است از تسهیلات بانکی استفاده کند، پرداخت مطالبات قطعهسازان را به تعویق بیندازد یا برخی سرمایهگذاریهای توسعهای را متوقف کند. از سوی دیگر، صنعتخودرو ایران طی سالهای گذشته با نوعی بیثباتی در سیاستگزاری نیز مواجه بوده است. تغییر مداوم مقررات، نبود چشمانداز مشخص برای سرمایهگذاری، تغییرات مکرر در دستورالعملهای قیمتگذاری و تصمیمات مقطعی، امکان برنامهریزی بلندمدت را از شرکتها گرفته است. هیچ بنگاه اقتصادی نمیتواند در فضایی که قواعد بازی دائما تغییر میکند، برنامهای پنج یا حتی دو ساله برای توسعه تدوین کند. به اعتقاد من، بحران نقدینگی امروز، نتیجه یک تصمیم یا یک عامل خاص نیست؛ بلکه حاصل سالها انباشته شدن مشکلات ساختاری است. اگر این مشکلات بهصورت ریشهای اصلاح نشود، حتی تزریق منابع مالی نیز تنها نقش یک مُسکن موقت را خواهد داشت و پس از مدت کوتاهی، صنعت دوباره با همین چالش روبهرو خواهد شد.
قیمتگذاری دستوری همواره یکی از بحثبرانگیزترین موضوعات صنعت خودرو بوده است. موافقان این سیاست معتقدند دولت برای حمایت از مصرفکننده ناگزیر به کنترل قیمتهاست؛ اما منتقدان بر این باورند که این شیوه نهتنها به نفع مصرفکننده نبوده، بلکه خودروسازان و قطعهسازان را با بحران مالی روبهرو کرده است. از نگاه شما، قیمتگذاری دستوری تا چه اندازه در شکلگیری بحران نقدینگی صنعتخودرو نقش داشته و آیا ادامه این سیاست میتواند آینده این صنعت را با چالشهای بیشتری مواجه کند؟
قیمتگذاری دستوری را باید یکی از مهمترین عوامل برهم خوردن تعادل اقتصادی صنعتخودرو دانست. هیچ صنعتی نمیتواند برای مدت طولانی با سازوکاری فعالیت کند که در آن قیمت فروش، متناسب با هزینههای واقعی تولید تعیین نشود. طی سالهای اخیر، هزینه تامین مواداولیه، نرخ ارز، دستمزد نیروی انسانی، حملونقل، انرژی و بسیاری از نهادههای تولید افزایش یافته، اما در بسیاری از مقاطع، امکان اصلاح متناسب قیمت خودرو وجود نداشته است. نتیجه چنین شرایطی، کاهش شدید حاشیهسود و در بسیاری از موارد، زیانده شدن تولید است. زمانی که تولید هر خودرو برای شرکت زیان ایجاد میکند، افزایش تیراژ نیز الزاما به معنای بهبود وضعیت مالی نخواهد بود؛ بلکه ممکن است حجم زیان را افزایش دهد. این مساله یکی از تفاوتهای مهم صنعتخودرو ایران با بسیاری از خودروسازان جهان است. البته این به معنای رهاسازی کامل بازار نیست. دولت وظیفه دارد از حقوق مصرفکننده حمایت کند؛ اما این حمایت نباید به گونهای باشد که ساختار مالی تولیدکننده را از بین ببرد. در بسیاری از کشورها، حمایت از مصرفکننده از مسیرهای دیگری مانند تسهیلات خرید، کاهش مالیات یا افزایش رقابت انجام میشود، نه از طریق تحمیل زیان به تولیدکننده. اگر این روند ادامه پیدا کند، خودروساز منابع کافی برای سرمایهگذاری، توسعه فناوری، ارتقای کیفیت و حتی حفظ ظرفیت تولید نخواهد داشت و درنهایت، زیان آن متوجه مصرفکننده نیز خواهد شد.
یکی از پیامدهای مستقیم کمبود نقدینگی، افزایش بدهی خودروسازان به قطعهسازان و ایجاد اختلال در زنجیرهتامین است. بسیاری از فعالان این صنعت هشدار میدهند که ادامه این روند میتواند تولید قطعات و حتی اشتغال در این بخش را تحتتاثیر قرار دهد. این وضعیت چه تبعاتی برای صنعت خودرو دارد و تا چه اندازه میتواند بر کیفیت، تیراژ تولید و ثبات بازار اثرگذار باشد؟
قطعهسازی ستون فقرات صنعتخودرو است و هرگونه اختلال در این بخش، بهسرعت به خطوط تولید خودروسازان منتقل میشود. زمانی که مطالبات قطعهسازان با تاخیرهای طولانی پرداخت میشود، این شرکتها نیز با کمبود سرمایه در گردش روبهرو میشوند و برای ادامه فعالیت ناچار به دریافت تسهیلات بانکی یا کاهش ظرفیت تولید خواهند شد. این موضوع تنها به کاهش تولید محدود نمیشود. قطعهسازی که منابع مالی کافی در اختیار ندارد، طبیعتا امکان سرمایهگذاری برای خرید تجهیزات جدید، ارتقای کیفیت یا توسعه فناوری را نیز از دست میدهد. در نتیجه، کل زنجیرهتامین با افت بهرهوری مواجه میشود. از سوی دیگر، اگر قطعهساز نتواند مواداولیه مورد نیاز خود را بهموقع تامین کند، خودروساز نیز با کمبود قطعه مواجه خواهد شد و این مساله میتواند به توقف خطوط تولید یا کاهش تیراژ منجر شود. بنابراین بحران نقدینگی درعمل به یک بحران زنجیرهای تبدیل میشود که آثار آن در تمامی بخشهای صنعتخودرو قابل مشاهده است.
ادامه کمبود نقدینگی تا چه اندازه بر سرمایهگذاری، تحقیق و توسعه، نوسازی خطوط تولید و توان رقابتپذیری صنعتخودرو اثر گذاشته است و آیا میتوان گفت این بحران، آینده صنعتخودرو را بیش از وضعیت فعلی تولید تهدید میکند؟
بدون تردید همینطور است. نخستین بخشی که در شرایط کمبود نقدینگی قربانی میشود، سرمایهگذاری است. زمانی که شرکت برای پرداخت هزینههای جاری، حقوق کارکنان یا مطالبات قطعهسازان با مشکل مواجه باشد، طبیعی است که پروژههای توسعهای را به تعویق بیندازد. درحالی که صنعتخودرو در جهان با سرعت بسیار زیادی به سمت فناوریهای نوین، خودروهای برقی، هوشمندسازی و کاهش آلایندگی حرکت میکند، بخش قابل توجهی از منابع مالی خودروسازان داخلی صرف جبران مشکلات روزمره میشود. این مساله باعث میشود فاصله فناوری صنعتخودرو ایران با رقبای جهانی هر سال بیشتر شود. اگر سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه کاهش پیدا کند، نه تنها کیفیت محصولات ارتقا نخواهد یافت، بلکه امکان طراحی پلتفرمهای جدید و حضور در بازارهای صادراتی نیز محدودتر خواهد شد. بنابراین بحران نقدینگی فقط تولید امروز را تهدید نمیکند، بلکه آینده صنعتخودرو را نیز تحتتاثیر قرار میدهد.
با توجه به شرایط فعلی، چه مجموعه اقداماتی میتواند صنعتخودرو را از چرخه تکرارشونده کمبود نقدینگی خارج کند؟ آیا اصلاح نظام قیمتگذاری به تنهایی کافی است یا برای بازگرداندن صنعتخودرو به مسیر توسعه، به اصلاحات گستردهتری نیاز داریم؟
واقعیت این است که صنعتخودرو امروز بیش از هر چیز به یک برنامه جامع اصلاحات ساختاری نیاز دارد. اصلاح نظام قیمتگذاری یکی از مهمترین بخشهای این برنامه است؛ اما بههیچوجه کافی نیست. در کنار آن باید ساختار مالی شرکتهای خودروساز اصلاح شود، هزینههای غیرضروری کاهش یابد، بهرهوری افزایش پیدا کند و زمینه برای جذب سرمایهگذاری داخلی و خارجی فراهم شود. همچنین تعیینتکلیف بدهیهای انباشته به قطعهسازان، ایجاد ثبات در سیاستهای صنعتی، کاهش مداخلات غیرضروری و حرکت به سمت فضای رقابتی، از دیگر اقداماتی است که میتواند به بهبود وضعیت کمک کند. اگر این اصلاحات بهصورت هماهنگ و بلندمدت اجرا شود، میتوان امیدوار بود که صنعتخودرو بهتدریج از چرخه زیان، بدهی و کمبود نقدینگی خارج شود. اما اگر همچنان تصمیمات مقطعی جایگزین اصلاحات بنیادین شود، این بحران هر چند سال یکبار با ابعاد بزرگتر تکرار خواهد شد و هزینه آن را هم تولیدکننده، هم مصرفکننده و هم اقتصاد کشور پرداخت خواهند کرد.
